DISCLOSURE / FILE
SEPRA/CNES 2001 final investigation report on Air France flight AF 3532's January 28, 1994 sighting near Coulommiers, where a three-person Airbus A320 crew observed a shape-shifting reddish-brown disc that vanished in sync with an unidentified radar track logged by France's Centre d'Opérations de la Défense Aérienne.
SEPRA/CNES 2001 final investigation report on Air France flight AF 3532's January 28, 1994 sighting near Coulommiers, where a three-person Airbus A320 crew observed a shape-shifting reddish-brown disc that vanished in sync with an unidentified radar track logged by France's Centre d'Opérations de la Défense Aérienne.
On January 28, 1994 at 13:14 GMT, the crew of Air France flight AF 3532 (Airbus A320-111, registration F-GFKG, Nice-London with 24 passengers) observed an object on their left while cruising at 39,000 feet over Coulommiers, Seine-et-Marne. Three witnesses (captain, copilot, chief steward) described a large dark-red to brown disc that shifted shape between disc, lens, and arrow forms before vanishing, as if "dematerialized." The Centre d'Opérations de la Défense Aérienne (CODA) at Taverny confirmed that the Cinq-Mars-la-Pile radar logged an unidentified track for 50 seconds crossing the AF 3532 flight path with no filed flight plan, and the radar track disappeared at the same instant the crew lost sight of the phenomenon. SEPRA concludes the case is exceptional but stops short of asserting a radar-visual correlation: "Les enquêteurs restent prudents quant à la corrélation entre la signature radar et le phénomène."
Cet objet semblait être un gigantesque disque, que nous avons pu voir sous plusieurs angles. Lorsque nous l'avons laissé sur l'arrière de l'appareil, je l'ai vu devenir transparent et disparaître sans bouger ..p.3
Je ne sais pas si l'objet a réellement disparu, ou s'il s'est subitement éloigné à une vitesse tellement vertigineuse que l'effet visuel a été le même pour nousp.4
Le CODA a effectivement enregistré au même moment une piste radar initiée par le centre de contrôle de Cinq-Mars-la-Pile correspondant en lieu et heure au phénomène observé. Cette piste radar, qui a été enregistrée pendant 50 secondes, croise la trajectoire du vol AF3532 et ne correspond à aucun plan de vol déposé.p.4
Il faut noter que le phénomène disparaît au même instant à la vue de l'équipage et des écrans radar.p.4
Une taille immensep.4
Les cas d'observations de phénomènes aériens non-identifiés par des pilotes avec confirmation radar sont rares (18% des cas répertoriés). Deux cas ont été répertoriés en France depuis 1956.p.3
En conclusion, les témoignages tardifs n'ont pas altéré la qualité de cette observation hors du commun. Les enquêteurs restent prudents quant à la corrélation entre la signature radar et le phénomène.p.6
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SEPRA / RE-1 PHENOMENES AERIENS NON-IDENTIFIES ET SECURITE AERIENNE OBSERVATION DU 28 JANVIER1994 VOL AF 3532 Rapport d'Enquête [IMAGE: photograph of an Air France aircraft in flight over terrain] SERVICE D'EXPERTISE DES PHENOMENES RARES AEROSPATIAUX cnes CENTRE NATIONAL D'ETUDES SPATIALES SEPRA / CNES, 18 avenue Edouard Belin, 31401 Toulouse Cedex 4
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SEPRA / RE-1 10.04.2001 1 Observation d'un Phénomène Aérien Non-identifié le 28 janvier 1994 au-dessus de la région de Coulommiers par l'équipage d'un Airbus A320 d'Air France Synthèse du Compte-Rendu d'enquête réalisé pour le Service d'Expertises des Phénomènes Rares Aérospatiaux (SEPRA) du CNES-Toulouse
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VSD Hors-série Juillet 97 T É M O I N S Photos : Guy Mossay/Sofam, Fab via Sobeps, Air France, Boeing, Rob Stapleton/People, Roger Demeulle, Airbus industrie, McDonnell Douglas, Bernard Thouanel, Flottille 16F, D.R. Dessin : Christophe Verdier Cdt Jean-Charles Duboc : «J'ai vu l'ovni devenir transparent et disparaître» Il s'agit de l'une des observations de pilote les plus troublantes. En 1994, un équipage d'Air France a aperçu un disque géant dans le ciel de la région pari- sienne. Et les radars mili- taires ont confirmé... «Ce jour là, je suis commandant de bord de l'Airbus A320-111 "Ville d'Amsterdam" qui effectue la liaison Nice-Londres. Nous sommes en vol de croisière vers Coulommiers, à 11 700 m d'altitude, par d'excellentes conditions météorologiques, avec une visibilité de 200 à 300 km et une couverture nuageuse d'alto cumulus recouvrant la région parisienne. Un steward se trouve dans le poste de pilotage à cet instant. C'est lui qui voit le premier un objet dans le ciel. Il s'exclame : "Un ballon météo !" Ma copilote l'identifie elle aussi, dans un premier temps, comme un ballon météo. Je suis le troisième et le dernier à le voir. Par contre, je l'identifie comme étant un avion en virage à 45° d'inclinaison, en fait avant qu'il n'ait les ailes à [VSD Hors-série - 11] 55
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SEPRA / RE-1 PHENOMENES AERIENS NON-IDENTIFIES ET SECURITE AERIENNE OBSERVATION DU 28 JANVIER1994 VOL AF 3532 Rapport d'Enquête [IMAGE: photograph of an Air France aircraft in flight over terrain] SERVICE D'EXPERTISE DES PHENOMENES RARES AEROSPATIAUX cnes CENTRE NATIONAL D'ETUDES SPATIALES SEPRA / CNES, 18 avenue Edouard Belin, 31401 Toulouse Cedex 4
SEPRA / RE-1 10.04.2001 1 Observation d'un Phénomène Aérien Non-identifié le 28 janvier 1994 au-dessus de la région de Coulommiers par l'équipage d'un Airbus A320 d'Air France Synthèse du Compte-Rendu d'enquête réalisé pour le Service d'Expertises des Phénomènes Rares Aérospatiaux (SEPRA) du CNES-Toulouse
SEPRA / RE-1 10.04.2001 2 Introduction Le 28 janvier 1994, l'équipage d'un Airbus d'Air France assurant la liaison Nice - Londres observe un phénomène aérien non-identifié au-dessus de la région parisienne. Au même moment, les radars militaires de la défense aérienne enregistrent une piste non-identifiée croisant la trajectoire de l'avion. Le phénomène disparaît visuellement et sur les écrans radars au même instant. Au moment de l'observation, le contrôleur aérien a rempli le formulaire SEPRA et transmis celui-ci à ce service selon la procédure officielle en vigueur. Les témoins ne rapportent pas leur observation sur le champ, mais en 1997, alors que le cas est cité dans la presse, ils font un rapport officiel à la Gendarmerie et au Service d'Expertise des Phénomènes Rares Aérospatiaux (SEPRA) au CNES à Toulouse. Les cas d'observations de phénomènes aériens non-identifiés par des pilotes avec confirmation radar sont rares (18% des cas répertoriés). Deux cas ont été répertoriés en France depuis 1956. L'intérêt de ce type de cas, pour la connaissance du phénomène, justifiait une enquête approfondie. Celle-ci a été diligentée de 1999 à 2000, deux témoins, le pilote et la copilote, ont été rencontrés ou interviewés par téléphone à plusieurs reprises, l'ensemble des documents disponibles auprès du SEPRA ont été consultés (rapports de Gendarmerie, rapports au SEPRA, documents du CODA, .....). Malheureusement, le troisième témoin, le steward, n'a pu être identifié. La composition des équipages n'est conservée par Air France que sur une période de trois ans. 1. Les faits Le 28 janvier 1994, le commandant et la copilote sont aux commandes de l'Airbus A320-111 d'Air France, assurant la liaison Nice-Londres, avec 24 passagers à bord. A 13h14, le vol AF 3532 survole la région de Coulommiers en Seine-et-Marne, à une altitude de 39.000 pieds (11900 m) et à une vitesse au sol de 350 noeuds (650 km/h). La visibilité est excellente, 100 à 150 miles nautiques (200-300 km), avec une couverture morcelée à couverte d'altocumulus, la température extérieure est de -59° celsius, et avec un vent de nord-ouest (311°) de 101 noeuds (180 km/h). Le chef-steward, alors présent dans le poste de pilotage, signale un phénomène, sur la gauche de l'appareil, lui semblant être un ballon météorologique. Le pilote, qui voit l'objet à son tour, pense tout d'abord qu'il s'agit d'un avion en virage à 45° d'inclinaison. La copilote se lève et se place derrière le siège du pilote, où elle observe également le phénomène. Rapidement, le pilote et les deux autres membres d'équipage s'accordent pour constater que ce qu'ils voient ne ressemble à rien de ce qu'ils connaissent. L'excellente visibilité et la présence d'altocumulus, permettent au commandant de bord d'estimer que le phénomène est à l'altitude de 35.000 pieds (10.500 mètres) et à une distance de 25 miles nautiques. Compte-tenu du diamètre apparent, ils en déduisent que l'objet est de grande taille. Les trois témoins sont frappés par les changements de forme de l'objet. Selon le pilote le phénomène apparaît tout d'abord sous l'aspect d'une disque rouge sombre, avant de se transformer en lentille, puis de disparaître sur la gauche de l'appareil, d'une façon quasi- instantanée, comme s'il était devenu subitement invisible : "...Cet objet semblait être un gigantesque disque, que nous avons pu voir sous plusieurs angles. Lorsque nous l'avons laissé sur l'arrière de l'appareil, je l'ai vu devenir transparent et disparaître sans bouger ...." D'après le témoignage de la copilote, le phénomène est apparu comme un disque brun sombre, changeant de forme constamment, allant d'une forme épaisse vers une forme de plus en plus amaincie,
SEPRA / RE-1 10.04.2001 3 pour prendre finalement l'aspect d'une flèche, avant de disparaître sur place, ou de s'éloigner à grande vitesse : "Je ne sais pas si l'objet a réellement disparu, ou s'il s'est subitement éloigné à une vitesse tellement vertigineuse que l'effet visuel a été le même pour nous". La copilote a précisé qu'au moment de l'apparition et de la disparition les contours étaient nets, alors que pendant la phase intermédiaire ceux-ci étaient flous. L'obsevation a duré une minute. Le phénomène est apparu dans les 10h00-10h30 de l'avion, il est progressivement dépassé, avant de disparaître dans les 08h00-07h30 de l'avion. Le pilote rend compte au centre de contrôle de la navigation aérienne de Reims (CRNA-Est), qui n'a aucune information sur une quelconque présence de trafic aérien dans le secteur. Cependant, en application de la procédure existante, le CRNA -Reims informe le Centre d'Opérations de la Défense Aérienne (CODA) de Taverny de l'observation faite par l'équipage du vol 3532. Le contrôleur aérien indique alors au pilote de se mettre sur une autre fréquence radio, vraisemblablement militaire, où on lui demande de faire une description sommaire du phénomène. Le CODA fait transmettre au pilote l'obligation de déposer un compte-rendu à la Gendarmerie dès l'atterrissage. De son côté, le contrôleur du CRNA-Est a appliqué la procédure en vigueur et a rempli un formulaire de compte-rendu qu'il a transmis au Service d'Expertise des Phénomènes Rares Aérospatiaux (SEPRA- CNES Toulouse). Le CODA a effectivement enregistré au même moment une piste radar initiée par le centre de contrôle de Cinq-Mars-la-Pile correspondant en lieu et heure au phénomène observé. Cette piste radar, qui a été enregistrée pendant 50 secondes, croise la trajectoire du vol AF3532 et ne correspond à aucun plan de vol déposé. Il faut noter que le phénomène disparaît au même instant à la vue de l'équipage et des écrans radar. 2. Commentaires Le cas de janvier 1994 présente trois particularités : la qualité des témoins et l'aspect spectaculaire de l'observation; le recueil des témoignages qui s'est fait longtemps après l'événement; une trace radar d'un trafic inconnu à l'endroit et à l'heure de l'observation. Sur les témoignages : Cette observation a eu trois témoins : le Commandant de bord de l'avion, la copilote et un steward. A ce jour, malheureusement, le steward n'a pas été retrouvé. La qualification de ces observateurs privilégiés donne à leurs témoignages un gage supplémentaire de crédibilité. Leur connaissance de l'espace où est apparu le phénomène a permis d'apporter de nombreuses précisions. L'équipage a réellement été confronté à un phénomène hors normes : "Une taille immense " déclara le pilote, "j'ai vraiment vu un truc bizarre" précise la copilote. Cet "objet ", comme un gigantesque disque brun sombre", en constant changement de forme, a subitement disparu comme " dématérialisé ". Leurs témoignages, même après quelques années, ne laissent aucun doute de l'extraordinaire de leur rencontre. Concernant le contexte de l'événement, il y a peu de différences. Que ce soient l'endroit, l'heure, le lieu, les conditions météorologiques et même la durée de l'observation (1 à 2 minutes), les deux pilotes sont d'accord. Au sujet du phénomène, sur ce qu'ils ont vu, ou le souvenir d'avoir vu, il y a une différence de perception (voir les dessins respectifs des deux pilotes). Cependant la trame reste la même : cette sorte de disque de couleur rouge sombre qui va changer de forme.
SEPRA / RE-1 10.04.2001 4 Les pilotes sont d'accord sur la soudaineté de la disparition du phénomène ; même si la copilote tente d'apporter une explication plus construite. Le premier témoignage écrit date du 27.02.97, soit trois ans après l'événement. En effet, ce 28 janvier 1994, l'équipage rapporte au contrôle aérien le phénomène dont ils sont témoins. Le centre de contrôle, en vertu des règles en vigueur, informe le Centre d'Opérations de la Défense Aérienne (CODA) qui, lui, fera une recherche aboutissant au relevé d'une trace radar inconnue. Mais l'équipage ne fera ce jour-là aucun rapport, certainement par crainte des critiques. Il faudra attendre jusqu'en 1997 et la parution d'un article dans la presse s'appuyant sur le rapport du CODA, pour que l'équipage s'aperçoive de l'importance de l'événement. Ainsi commenceront les rapports de gendarmerie, les différents interviews et debriefing jusqu'en juin 2000. Le défaut majeur de ces témoignages tardifs est la " reconstruction à posteriori " de l'événement, avec son lot d'approximations. Dans le cas qui nous concerne, on trouvera toujours des différences entre les témoignages qui peuvent s'expliquer de cette manière, malgré la totale bonne foi des témoins. Sur les données fournies : Pour la distance et la taille, on a le sentiment que le pilote a réfléchi sur les valeurs pour leur donner une cohérence avec ses souvenirs (les chiffres ont évolué au cours des différents rapports et interviews). La copilote reste plus vague sur leur évolution. Ils ont, tous deux, vu le phénomène sur la gauche de l'avion, mais chacun l'a vu évoluer différemment : pour le pilote, il apparaît dans les 10h pour disparaître dans les 8h ; pour la copilote, il reste sensiblement toujours dans les 9h. Pour lui, l'objet semble immobile dans l'espace ; pour elle, l'objet suit une trajectoire parallèle à l'avion et semble fixe en position relative. Sur la distance réelle entre l'Airbus A320 et le phénomène : (cf Annexe 6) Une reconstitution géométrique des trajectoires montre que les données ne sont pas toutes rigoureusement cohérentes, ce qui, compte tenu de ce retour en arrière de quelques années , n'est pas surprenant. D'après les informations fournies par le Commandant (le 14 juin 2000) : l'objet est stationnaire à 25 miles nautiques, il apparaît à 10h00 et disparaît à 8h00, pendant 2 minutes. Les données disponibles montrent que l'avion évolue à une vitesse sol de 330 noeuds, c'est-à- dire qu'il parcourt 11 miles nautiques en 2mn. Le triangle formé par les deux positions de l'avion et l'objet étant équilatéral, la distance de celui-ci est approximativement de 11 miles nautiques. Alors pourquoi 25 miles nautiques ? Mais si l'on suppose l'objet porté par le vent, les mêmes calculs nous donnent 14 miles nautiques. Pour retrouver une distance de 25 miles nautiques, on doit supposer : - Soit que l'angle de vision est plus faible, entre 20° et 25°, par exemple un peu en avant du travers gauche. - Soit que la vitesse sol de l'objet est proche de 420 noeuds sur une trajectoire opposée et parallèle.
SEPRA / RE-1 10.04.2001 5 Sur les dimensions de l'objet : Le "disque" a une dimension apparente d'un 1/2 diamètre de lune (15 sec. d'arc), pour un petit angle nous avons 0,40 m à 100 m, soit 40 m à 10 km. Cela donne comme dimensions possibles pour l'objet : soit 190 m à 25 miles nautiques, soit 83 m à 11 miles nautiques. Sur l'enregistrement de la piste radar : A la suite de la requête du contrôle aérien de Reims, le CODA trouve une trace radar d'un "trafic "non identifié dans la région et à l'heure de l'observation. Les données de ce relevé sont : une trajectoire nord-est/sud-ouest perpendiculaire à la trajectoire de l'avion. "L'objet " évolue au sud de la ville de Meaux. Les projections au sol de l'objet et de l'avion, sur leur trajectoire respective, se croisent à 1 mile nautique (2 kms) vers 13h15 GMT. La piste radar est enregistrée entre 13h13'50'' et 13h15', mais seulement sur une durée de 50''. La sensibilité minimum n'a pas été atteinte pendant toute la durée sur le radar d'azimut ; le radar permettant de calculer l'altitude n'ayant rien détecté. La vitesse au sol relevée de "l'objet " est approximativement de 180km/h. Cependant, il n'est pas possible d'exclure l'hypothèse qu'il s'agisse d'un avion de tourisme (vitesse) sans plan de vol évoluant à basse altitude (détection fugitive et faible) au sud de Meaux. On peut également penser à un phénomène en altitude présentant une faible réflexion aux ondes électromagnétiques. Entre 13h13 et 13h15, la signature radar traverse à vitesse lente la trajectoire de l'avion de la droite vers la gauche "sous son nez ". Au même moment, l'équipage observe le phénomène sur la gauche à une cinquantaine de kilomètres dans l'ouest. A première vue, la relation entre les deux évènements semble peu probable. Reste que la manière dont disparaît le phénomène, comme "dématérialisé ", ne permet, en toute rigueur, d'écarter aucune hypothèse. En conclusion, les témoignages tardifs n'ont pas altéré la qualité de cette observation hors du commun. Les enquêteurs restent prudents quant à la corrélation entre la signature radar et le phénomène. Sources et documents utilisés: Documents officiels du Service d'Expertise des Phénomènes Rares Aérospatiaux (SEPRA) du CNES-Toulouse (rapports de gendarmerie, rapport au SEPRA, formulaire de compte-rendu du SEPRA, documents Météo-France, tracés radar et document du CODA) Témoignages du pilote et de la copilote aux enquêteurs
SEPRA / RE-1 10.04.2001 6 Annexes (pièce-jointes) 1. Rapport d'observation de PAN (témoignage du pilote) 2. Rapport d'observation de PAN (témoignage du copilote) 3. Dessins de l'objet par les deux témoins 4. Shéma restituant les tracés radar de l'Airbus A320 et du phénomène d'après les enregistrements radar du CODA. 5. Tentative de représentation des trajectoires de l'Airbus et du phénomène 6. Calcul de la distance Avion/Phénomène en fonction des données connues 7. Carte aérienne du secteur de l'observation avec trajectoire et position Avion/phénomène 8 .Octave du vol 9. Documents météorologiques (Météo- France) 10. Formulaire de compte-rendu du SEPRA transmis par le CNRA-Est le 28/01/1994 11 Coupures de presse publiées sur l'évènement
PHENOMENES AERIENS NON-IDENTIFIES / RAPPORT D'OBSERVATION PAR PILOTE
UNIDENTIFIED AERIAL PHENOMENA REPORT FORM / PILOT SIGHTING
1.Date 28.01.1994 4.Pays FRANCE
Date Country
2.Heure 13:14 5.Lieu Région de Coulommiers, Seine-et-Marne
Time (GMT / LT) Location
3.Durée 1 or 2 mn 6.Coordonnées 48°50'7 N / 003°00'9 E
Duration Coordinates
METEOROLOGIE / WEATHER
7. Nebulosité alto cumulus 8.Température -59° Celsius 9.Précipitation
Clouds Température Précipitation
10.Vent 311° 101 noeuds 11.Visibilité bonne visibilité au-dessus de la
Wind Visibility couche, 150 mile nautiques
RENSEIGNEMENT SUR L'APPAREIL / AIRCRAFT INFORMATIONS
(*) cas d'observation radar ou avec EME voir la page 4 / For radar or EME sighting see page 4.
12.Type d'avion Airbus A320-111 " Ville d'Amsterdam " immatriculation OF-GFKG, numéro
Type of Aircraft constructeur 021, année de fabrication 1989
13.Compagnie / Armée de l'Air Air France 14.Numéro du vol / Unité AF 3532
Airline or Air Force Flight number or AF Unit
15.Origine du vol Nice (France) 16.Destination du vol Londres (UK)
Flight origin 12:06 GMT Flight destination 14:01GMT
17.Altitude (m / ft) 39.000 pieds (FL390) 18.Vitesse (Air et Sol) VS = 350 noeuds
Flight level (m / ft) (11.700 m) Speed (Aerial and Ground) (650 km/h)
19.Cap ou route 332° 20. Airway ou OTS entre les balises BRY et
bearing CLM
21.Mode de Navigation 1. Pilote automatique engagé
Navigation System Autopilot engaged
oui / yes ■ non / no □
2.Directeur de vol engagé
Flight director engaged
oui / yes □ non / no □
22.Effets électromagnétiques oui / yes □ non / no ■ 23.Contact radar (*) oui / yes □ non / no ■
E-M Effects (on a/c system) (*) Radar contact
RENSEIGNEMENTS SUR LE PHENOMENE / UAP INFORMATIONS (**)
(**) Selon l'estimation du témoin / according to pilot(s) estimation
24.Nombre d'objet(s) un 25.Dimension 200 à 300 m
Number of object(s) Size ½ diamètre de lune
26.Forme disque / lentille / soucoupe
Shape
27.Couleur(s) rouge sombre
Color(s)
28.Altitude FL 350 (35.000 pieds) 29.Vitesse
Altitude 10.500 mètres Speed (estimation)
30.Trajectoire stationnaire
Course
31. Position de l'objet 10h - 10h30 (début obs.) 32.Distance Avion / Objet 25 miles nautiques (cf
Clock position of object 8h - 7h30 (fin obs.) Distance Aircraft / Object commentaires )
33. Comportement apparaît stationnaire et disparaît une fois dépassé par l'avion, comme s'il se
Behaviour " dématérialisait "
34. Témoin(s) nom, prénom, grade, adresse (***) Rapport à faire parvenir à :
Witness(es), name, rank, address Please send this report form to :
(commandant de bord) pilote
(***) Ces informations sont confidentielles / aucune diffusion sans autorisation expresse du témoin
These informations are confidential / no diffusion without the witness agreement
iDESSIN DE L'OBJET. le 14/06/2000 / 45°I. Rouge sombre Bords flous [sketch of elongated object at angle] 31. Position par rapport à l'avion et trajectoire relative de l'objet Object's location and trajectory 2. Fin de l'observation 1. Début de l'observation [diagram showing aircraft top-down view with two oval objects to upper left indicating start and end positions] 5
PHENOMENES AERIENS NON-IDENTIFIES / RAPPORT D'OBSERVATION PAR PILOTE
UNIDENTIFIED AERIAL PHENOMENA REPORT FORM / PILOT SIGHTING
1.Date 28.01.1994 4.Pays FRANCE
Date Country
2.Heure 13:14 GMT 5.Lieu Région de Coulommiers, Seine-et-Marne
Time (GMT / LT) Location
3.Durée 2 à 5 mn 6.Coordonnées 48°50'7 N / 003°00'9 E
Duration Coordinates
METEOROLOGIE / WEATHER
7. Nebulosité alto cumulus 8.Température -59° Celsius 9.Précipitation
Clouds Température Précipitation
10.Vent 311° 120 noeuds 11.Visibilité bonne visibilité au-dessus de la
Wind Visibility couche, 100 à 150 mile nautiques
RENSEIGNEMENT SUR L'APPAREIL / AIRCRAFT INFORMATIONS
(*) cas d'observation radar ou avec EME voir la page 4 / For radar or EME sighting see page 4.
12.Type d'avion Airbus A320-111 " Ville d'Amsterdam " immatriculation OF-GFKG, numéro
Type of Aircraft constructeur 021, année de fabrication 1989
13.Compagnie / Armée de l'Air Air France 14.Numéro du vol / Unité AF 3532
Airline or Air Force Flight number or AF Unit
15.Origine du vol Nice (France) 16.Destination du vol Londres (UK)
Flight origin Flight destination
17.Altitude (m / ft) 39.000 pieds (FL390) 18.Vitesse (Air et Sol) VS = 350 noeuds
Flight level (m / ft) (11.700 m) Speed (Aerial and Ground)
19.Cap ou route 332° 20. Airway ou OTS entre les balises BRY et
bearing CLM
21.Mode de Navigation 1. Pilote automatique engagé
Navigation System Autopilot engaged
oui / yes ■ non / no □
2.Directeur de vol engagé
Flight director engaged
oui / yes □ non / no □
22.Effets électromagnétiques oui / yes □ non / no ■ 23.Contact radar (*) oui / yes □ non / no ■
E-M Effects (on a/c system) (*) Radar contact
RENSEIGNEMENTS SUR LE PHENOMENE / UAP INFORMATIONS (**)
(**) Selon l'estimation du témoin / according to pilot(s) estimation
24.Nombre d'objet(s) un 25.Dimension grande taille
Number of object(s) Size
26.Forme objet à " géométrie variable " : disque, flèche (disque évoluant dans les trois
Shape dimensions) / contour net au début, puis flou et de nouveau net à la fin de l'observation.
27.Couleur(s) sombre / brun
Color(s)
28.Altitude FL 350 (35.000 pieds) 29.Vitesse
Altitude 10.500 mètres Speed (estimation)
30.Trajectoire trajectoire apparemment rectiligne, parallèle à l'avion, puis une sorte de virage juste
Course bavant la dispariotion
31. Position de l'objet 10h - 32.Distance Avion / Objet 25 à 50 miles nautiques
Clock position of object Distance Aircraft / Object
33. Comportement objet en mouvement, changements de forme constant.
Behaviour
34. Témoin(s) nom, prénom, grade, adresse (***) Rapport à faire parvenir à :
Witness(es), name, rank, address Please send this report form to :
, copilote (Air France)
(***) Ces informations sont confidentielles / aucune diffusion sans autorisation expresse du témoin
These informations are confidential / no diffusion without the witness agreement
i36. Dessin de l'objet Object's drawing d'après le dessin de la copilote. [series of shape drawings showing evolution of object] contours nets contours flous contours nets [ellipse] [oval] [chevron/arrow shape] [larger chevron] [double chevron/arrow] Evolution dans le temps → 31. Position par rapport à l'avion et trajectoire relative de l'objet Object's location and trajectory Position de l'objet dans les 10h [oval above aircraft diagram] distance 25 à 50 miles nautiques [top-down aircraft diagram] 4
Observation du 28 janvier 1994 Dessin de (pilote) DESSIN DE L'OBJET. le 14/06/2000 / 45°I. Rouge sombre Bords flous [sketch of elongated object at angle, with line indicating 45° inclination] Observation du 28 janvier 1994 Dessin de (copilote) - / , Contours nets [series of shape sketches] [ellipse] flou [crescent/chevron shape] [arrow shape] 4
27 janvier 1994, Vol AF 3532
Restitution des trajectoires de l'avion et de l'objet d'après les enregistrements radar du Centre de contrôle de Cinq-Mars-la-Pile (CODA)
[MAP DIAGRAM:
Pontoise
⊙ OVNI
trajectoire radar de l'OVNI
Paris
II Coulommiers
Toussous-le-Noble
II Air France Airbus
trajectoire radar
II Orly
II Rambouillet
II Melun Bray
II
II Pithiviers
II Balises]
Observation du 28 janvier 1994 / Renseignements technique sur l'appareil
Airbus A320-111 " Ville d'Amsterdam "
immatriculation : OF-GFKG
numéro contructeur : 021
Année de fabrication : 1989
Moteur : deux CFMI CFM56-5A1
Envergure : 33,91 m
Vitesse maxi :
Plafond :
Poids maxi au décollage :
3TENTATIVE DE REPRESENTATION DES TRAJECTOIRES DE L'AIRBUS A320 ET DU PHENOMENE
Selon les témoignages du pilote et de la copilote
↑
Position stationnaire de
l'objet, selon le pilote
début de l'observation
↑
Distance A320 / OVNI
25 NM en visuel
selon
trajectoire de l'objet d'après
l'enregistrement radar du
CODA à 1 NM de l'Airbus
[DASHED OVAL] ←
Distance A320 / OVNI
1 NM au radar
[DIAGRAM: Top-down aircraft]
↑
Trajectoire de l'Airbus A320Calcul de la distance Avion / Phénomène en fonction des données connues
1. Sur la distance réelle entre l'Airbus A320 et le phénomène :
D'après les informations fournies par (le 14.06.2000) :
1/ Objet stationnaire à 25 nm , aperçu à 10h et disparu à 8h, pendant 2 mns,
[DIAGRAM: Aircraft top-down view at top]
L'avion évolue à 330 kts de vitesse sol, soit
parcourt 11 NMS en 2 mns. Le triangle formé
par les deux positions de l'avion et l'objet étant
équilatéral, la distance de celui ci est
approximativement 11 NMS.
[DARK OVAL on left side]
Alors pourquoi 25 NMS ?
Si on suppose l'objet porté par le vent,
les mêmes calculs nous donnent 14 NMS.
[DIAGRAM: Aircraft top-down view at bottom]
Pour retrouver une distance de 25 NMS, on doit supposer :
→ ou l'angle de vision est plus faible, soit entre 20° et 25°, par exemple entre un peu en avant du travers gauche et un peu en arrière ?
→ ou la vitesse sol de l'objet est proche de 420 kts sur une trajectoire opposée parallèle ?[AERONAUTICAL CHART: Paris region upper-airspace chart with overlaid trajectory markings] Visible text labels on chart (partial): OPALE N49 54.0 E001 53.1 AMOCA N49 47.1 E002 22.1 NUPSO N49 24.3 E002 18.1 KOPOR N49 36.9 E002 25.3 BSN 112.50 N49 44.5 E001 44.0 CRL 109.20 PON 111.60 N49 05.8 E002 23.2 GORTU N49 33.2 E003 02.4 NITEN N49 23.0 E003 00.0 ATIM N49 38.2 E003 02.4 GIMER N49 21.1 E003 53 KATIL N49 58.5 E004 34.0 FAMEN N30 58.5 E005 49.1 ARDEN N48 54.1 MMD 109.40 KUDIN NAPOB TILVO 127.300 128.275 128.100 131.250 132.630 135.505 132.275 133.350 124.650 Boursin BRY 114.10 BRY 27.4 E002 17.7 CLM 112.90 SONAT N48 42.0 E003 52.3 KOTUN N48 42.5 E003 52.3 BUBLI N48 46.3 E004 09.0 LAGIL N48 54.1 E004 13.6 RANUX N49 08.3 E003 34.7 NIPOR N49 07.0 E004 09.6 DIDOB N49 33.6 E003 15.8 MAX FL 240 BIBOP FIJAC E003 11.4 ROMIL N48 38.2 E003 44.9 GELTA N48 20.3 E003 MELKO N48 16.7 E005 09.2 LUVAL N48 17.4 E005 09.2 ORVEN N48 13.0 E004 13.9 ROTSI N48 10.8 E006 38.1 MAHAG N48 06.3 E005 56.8 PILON OKRIX N47 58.0 E004 34.3 TUNOR CHABY BULLY PIRDG N47 47.3 E002 02.8 LAULY N48 09.4 E003 42.1 VERIX N48 65.1 BERAP N48 35.3 E002 20.1 ETAMP N48 25.0 E002 21.8 BARAK N48 43.8 E002 20.0 SOTOR VADOM KORVI BEGEL BAMES TSU 108.25 N48 45.2 E002 06.3 OL 111.20 N48 43.8 E002 23.3 Paris Ch. de Gaulle 1027 LFPG Tousson-le-Noble 1688 LFPB Rambouillet 1027 LFPG Evreux EVX 112.40 N49 01.6 E001 13.3 Epernon CDN 116.18 N48 03.5 E001 23.3 TOLPA N48 26.6 E001 37.2 MABOL GIRKO N48 18.7 E006 5 SOKMU N49 25.8 E001 25.8 N49 10.1 E001 E002 UTELA N48 50.7 E001 0.8 OVNI [RED DOT MARKED] [Yellow highlighted trajectory line showing AF 3532 route] [Blue rectangle outline marking observation sector] 133.925 120.950 MEL 109.80 N48 27.4 E002 46.8 Pithiviers Bray 0°|006 133.350 132.275
PPVAF3532/28JAN PART 6
AREL-I01 RC 0637 BEGINNING OF FLIGHT PLAN RESULTS
AFR 3532/28 NCE /LHR A320/FKG PRM RC 0437
CDB HOR.DEP 12.00 BLOC DEP 1158 DECOLL. 1206
QPL HOR.ARR 14.00 BLOC ARR ATTERR.
TPS.HOR TPS B/B
CARBURANT PPV REEL TEMPS DSOL DAIR 1453t TPS.VOL
DEL.LHR 4200 .... 01.55 601 785' M 96 390
DEG.LTN 710 .... 00.16 49 M 38 110
RES.ROUT 200 .... 00.06
RES.FIN. 1000 .... 00.31 0/ 26 m 24
ATTENTE 00 .... 00.00
TR.CARB. 00 .... 00.00 RESERVES ARRIVEE
ROULAGE 150 ....
TTL CARB 6260 .... 02.48 AEROP. DEGAG. LTN /EGGW ...
BILAN CARBURANT - 164 DISTANCE DEG. 49
CARBU DEFINITIF CARBUR. BLOC 90.
x 1.041 Oui IMITATIONS DELEST. DEG. 710
M.B.CORR 42800 .... UTILES CORRECTIONS
CHARGE 3700 x 0000 1000
ZFW 45500 .... 59800 CARB.MIN.DEG. 20. ....
CARBU TOW 6110 .... 12500 CARB.BLOC-DEG. 90. ....
TOW 51610 .... 67000 CONSO.ARRIVEE 45. ....
DELEST. 4200 CARB.ATTENTE 25. ....
LAW 47410 .... 63000
DESCRIPTION ROUTE RT 004 RTE/FMS: NCELHR4 CHG: N 6.2
NCE..LSA.UM733.ABB.UA20.BIG..LHR 2.4
86
PREPARE PAR BOB VISA CDB
CLEARANCE DEPART
AOUT-I01 RC 0637 PLAN 0101 PAGE 01 OF 03 DATE 940128 TIME 084209WPT DSOL T.CUM D.T.SEG HPLN/SVL SOAT FL $VENT VSOL TRO DEL/REEL
NCE 601 00.00 No 06/. CLB .2/ .
82/00.18 14/ - 59 317/ 79
TOC 519 00.18 361 355 1.5/ .
102/00.17 41/ 36 57 390 316/ 92
LSA 417 00.35 356 345 2.0/ .
74/00.12 53/ 49 59 313/ 95
ATN 343 00.47 385 340 2.4/ 46
103/00.18 390
BRY 240 01.05 13 11/ - 59 311/102
-29/00.05 16/ 11- 59 390 352 339 3.0/ .
CLM 211 01.10 311/101
47/00.08 16/ 11- 59 390 350 341 3.2/ .
MTD 164 01.18 14/ . - 60 311/101
43/00.07 31/ . - 60 390 343 342 3.4/ .
ABB 121 01.25 311/108
36/00.07 38/ . - 61 390 338 342 3.7/ .
ABB36 F 85 01.32 310/107
26/00.04 42/ . - 61 337 344 3.9/ .
TOD 59 01.36 310/107
38/00.12 54/ . - 61 390 DSC 4.0/ .
BIG 21 01.48 54/ . DSC
LHR 0 01.55 14.01/ . 4.3/ .
AOUT-I01 RC 0637 PLAN 0101 PAGE 02 OF 03 DATE 940128 TIME 084209SOMMAIRE METEO SPOT
WPT F/L WIND OAT COMP FL OAT WIND
NCE
330/107 M106
TOC TOC - 59 317/ 79
390 314/ 94 - 59 M 89
350 319/104 - 58 M102
310 327/114 - 53 M112
MTD 390 - 60 311/101
390 311/106 - 60 M105
350 318/117 - 59 M116
310 320/122 - 53 M122
TOD 390 - 61 310/107
319/105 M104
LHR
M 96 0785 01.55
AOUT-I01 RC 0637 PLAN 0101 PAGE 03 OF 03 DATE 940128 TIME 084209
AREL-I03 RC 0637 4 CATALOGUE(S)
AREL-I02 RC 0637 END OF FLIGHT PLAN RESULTSa de : 85618/8289 SCEN PREVI 07/06/00 09:05 Pg: 3 8515 [STAMP: METEO FRANCE TOULOUSE] TEMSI VALABLE POUR 28/1/94 A 12 UTC ALTITUDES EN NIVEAUX DE VOL CAT A LOC ↑ 390/190 -57|320 0°|006 FL 300 SCT/BKN CU-SC 060-120 015 -55|300 ISOK EB 180 015 -61|340 0°|075 SCT/BKN CU-SC 050-100 020 MON * ST -63|360 BKN EC 050 020 0°|050 LOC COT VAL = -58|400 0°|100 0°|090 BKN/OVC AC 180-280 015 LOC ST ISOL ENBD CB 180-250 015 BKN 150-250 015-030 ISOL ENBD CB 240 030 SCT/BKN CU-SC 060-100 020 LOC BKN AC 150 100 -59|350 0°|088 -49|300 -45|250 0°|020 -56|270 0°|SFC BKN CU 015° 20° ISOL 015 -0°|030 EIDW EGCC EGNX EGBD EGLL EGPC EGACC EDDF EDDM EDDC LFPN LFPO LFBD LFBO LFML LFMN LFKJ LEBL LEPA LEMD LEZL ODAAG ODAO DTIA LFBD LYZO LIMO LOWN LKPHO LOWW LZIB LFRC LFRN EINN EGAC [METEOROLOGICAL CHART: TEMSI chart for Western Europe, 28 January 1994 12 UTC, showing weather fronts, cloud coverage, turbulence areas, and upper-level wind/temperature data at various flight levels] PROJECTION CONIQUE CONFORME DE LAMBERT: ECHELLE 1: 5.000.000
Fax reçu de : 0014862415
DATE : Vendredi 28 Janvier 1994
| TOUR D'HORIZON | NUAGES |
| VENT | VISIBILITÉ | PHÉNOMÈNES | W | Cl CM CH N |
| HEURES | TEMPS | TEMPS | NÉBULOSITÉ |
| de début et de fin | PRÉSENT | PASSÉ |
| Signe - Intensité | W W1 | W1 W2 | Code Code Code Code Code |
HEURE DU FUSEAU | 2 3 4 5 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 12 13 14 15 16 17
00 | 30 16 21 32 | | 0220 | 1. → vg/t | 61 8 2 8 1 1 8
01 | 28 44 21 20 | | 2000 | +45 → [mark] | 21 6 1 8 0 1 2
02 | 27 12 28 18 | | 2500 | [mark] | [ILLEGIBLE] 6 1 [ILLEGIBLE]
03 | 28 11 21 17 | | [ILLEGIBLE] | [mark] | 02 6 1 [ILLEGIBLE] 0 1 3
04 | 27 10 19 14 | | 2500 | 02 1 1 | [ILLEGIBLE] 5
05 | 27 09 18 14 | | 2000 | 03 0 1 | [ILLEGIBLE] 5
06 | 28 07 14 14 | | 2000 | = → | 01 1 1 2 3 0 1 6
07 | 28 06 12 12 | | 2000 | | 02 0 0 1 0 0 1
08 | 30 08 16 17 | | 2000 | af | 02 0 0 1 0 0 4
09 | 30 06 12 10 | | 2000 | af | 01 1 1 3 0 0 2
10 | 32 18 17 13 | | 25m | | 01 0 0 1 [ILLEGIBLE] 1
11 | 31 10 19 11 | | 1km | | 0 0 0 1 0 1
12 | 30 10 20 16 | | 2500 | | 01 1 1 1 0 0 4
13 | 30 10 20 15 | | 2500 | | 01 0 0 1 0 0 2
14 | 30 09 18 16 | | 2500 | | 02 0 0 1 0 0 3
15 | 30 11 22 16 | | 2500 | | 02 0 0 1 0 0 3
16 | 29 06 12 12 | | 2500 | | 01 0 0 1 0 0 3
17 | 29 06 12 12 | | 2500 | | 02 0 0 1 0 0 3
18 | 25 06 10 08 | | 2500 | | 01 0 0 1 0 0 3
19 | 28 04 02 07 | | 2000 | | 02 0 0 5 0 0 2
20 | 23 04 08 06 | | 1150 | | 01 0 0 0 2 0
21 | 27 04 08 06 | | 1500 | | 01 0 0 0 0 0
22 | 35 04 08 05 | | 1500 | | 01 0 0 0 2 0
23 | 28 03 06 05 | | 1D0 | | 03 0 0 1 3 0 0
OBSERVATIONS SUPPLÉMENTAIRES
---
DATE : Vendredi 28 Janvier 1994
NUAGES
HAUTEUR (dam), NÉBULOSITÉ (octas)
Genre, Espèce, Secteur, etc.,
de chaque ensemble ou couche de nuages
MER
NB NM N[ILLEGIBLE] S V[ILLEGIBLE]
Code Code Code Code Code
37 38 39 40 41
7
00 | 015.15r 060.4c 150.75 ?
01 | 275.2lo 160.1s
02 | 05.16fa 160.15c
03 | 135.35c
| 11f.35c 015.56c
04 |
05 | 65.35c'
06 | 110.65c | 6
07 | 11f. 4 Cu Rum
| 11f. 4 Cu Rum
08 | 135 3 Cu Rum | 3
09 | <99 3 [ILLEGIBLE]
10 | 130 3 cu fum | 3
11 |
12 | 11f. 4 Cu Rum
13 | 11f. 3 Cu 2a
14 | 120. 3 lo.fo
15 | 120. 35u Bu | 3
16 | 14e. 3 Cu b[ILLEGIBLE]
17 | 44. 3 Cu[ILLEGIBLE] | 3
18 | 126.35c
19 | 120.2 S
| Ciel Clair
20 | Ciel Clair | 0
21 | Ciel Clair
22 | 300.1 Ac
23 |
OBSERVATIONS SUPPLÉMENTAIRES
017 | SPENET W: 1 BB 22[ILLEGIBLE]
| VANET W: 0 MH 21G45bt
025 | SPMET W: 0 BB 21G29bt
MÉTÉOFRANCECDM95
06/96/00 08:44 Pg : 228/01 '94 14:06 ☎26 84 62 45 BTIV CRNA EST
CENTRE NATIONAL D'ETUDES SPATIALES
18 avenue Edouard Belin
31055 Toulouse - Tél. 61.27.31.31
Service d'Expertise des Phénomènes de Rentrée Atmosphérique
SEPRA
FORMULAIRE DE COMPTE-RENDU
Formulaire à utiliser par les pilotes ou contrôleurs désirant adresser des comptes rendus
d'observations de phénomènes aérospatiaux non identifiés, et par les agents des organismes de
contrôle de la circulation aérienne qui constatent ou reçoivent de tels comptes rendus par
téléphone, télétype ou radio.
A PILOTE → CONTROLEUR →
B Grade, nom, prénoms
C Compagnie ou service A.F.
D Identification appareil
E Type EA 32
F Indicatif d'appel AF 3532
G Aérodrome départ LFTN
H Destination EGLL
I Position estimée ou cap travers CLM en route vers A
au début de l'observation
J Date et heure TU au début 28/1/94 à 1313TU
de l'observation (zoulou time)
K Altitude/calage altimétrique vol horizontal
au début de l'observation montée
descente
calage altimétrique 1013
L Type de plan de vol IFR ○ VRF
*rayer les mentions inutiles
suite du compte rendu au verso
RECU DE 26 84 62 45 SUR 61281536 CNES EO SC 28-01-94 15:06 P 001/00228/01 '94 14:06 ☎26 84 62 45 BTIV CRNA EST
CNES/EO/SC/SEPRA *
M Météorologie ...m au-dessus/au-dessous des
nuages/brouillard/brume sèche
VMC ...m distance horizontale des
nuages
entre couches de nuages
aperçu soleil de face/de dos
Visibilité en vol estimée......m
N Description de l'observation du phénomène/trajectoire
position relative/durée/forme/couleur/autre. Croquis
si possible.
Forme cloche 10-20Nm à Gauche 2000' dessous :
cliqt de Forme D Centelle Marron
O Radar sol Lieu du centre de contrôle radar
LFEE
Echos : OUI - NON
P Radar bord Echos : OUI - NON /
Q Détecteur CAT,TAC Déclenchement : OUI - NON /
R Fonctionnement anormal instruments de vol : OUI - NON
Si oui, description des anomalies ? ?/
S L'observation a-t-elle été signalée par radio/
téléphone, télétype* ?
Nom de l'organisme récepteur de l'information : CRNA EST
EURO 132,62
T Date : 28. 01-94 Heure TU du compte rendu 13 H 13
Signature du témoin de l'observation :
*rayer les mentions inutiles
Ce formulaire, dûment complété, est à adresser :
au : CNES/EO/SC/SEPRA - 18 avenue Edouard Belin - 31055 TOULOUSE
ou par téléfax au : 61.28.15.36
RECU DE 26 84 62 45 SUR 61281536 CNES EO SC 28-01-94 15:06 P 002/002Paris Match 13.02.1997 DEPUIS 1974, L'ETAT FRANÇAIS MET TOUS LES MOYENS AU SERVICE POUR ETUDIER LES PHENOMENES D'OVNIS A Cnes de Toulouse, Jean-Jacques Velasco est un peu le Fox Mulder français : c'est lui qui dirige le Service d'expertise des phéno- mènes de rentrée atmosphérique, créé en 1974. Tout paraît normal, le 28 janvier 1994, à bord de l'Airbus A300 du vol Air France 3532, qui a décollé de Nice et se dirige vers Londres. Mais, soudain, les trois hommes d'équipage n'en croient pas leurs yeux. À 13 h 14, à la verticale de Coulom- miers, un objet «de couleur sombre, en forme cloche», surgit à gauche de l'avion comme s'il cherchait à lui couper la route. Presque aussitôt, moigneront les trois hommes, «l'objet a angé de forme pour devenir une lentille brune marron». Il va rester près d'une minute à leur auteur, avant de disparaître subitement. Depuis 53, les pilotes des compagnies françaises dispo- ent, lors de chaque vol, d'un formulaire pour dé- rire les «phénomènes aérospatiaux non identi- iés» qu'ils pourraient rencontrer ; mais c'est avec le Centre régional de navigation aérienne de Reims que l'équipage entre en contact radio. Le Coda (Centre opérationnel de la défense aé- rienne), prévenu, transmet une note d'informa- tion à Jean-Jacques Velasco. Ingénieur opticien, ce quinquagénaire est le Fox Mulder français. Responsable du Se- pra (Service d'expertise des phénomènes de rentrée atmosphérique) au Cnes (Centre natio- nal d'études spatiales) de Toulouse, il mène l'en- quête, un peu comme le héros d'«Aux fron- tières du réel», chaque fois que des témoins crédibles rapportent des faits apparemment ir- rationnels. Mais lui n'a pas à déjouer de complot pour se faire entendre. La modestie de son bu- reau, une pièce de 15 mètres carrés décorée de dessins d'enfants, est trompeuse : les autorités, qui lui allouent un budget de 250 000 à 300 000 francs, prennent son travail très au sérieux. Dès qu'il le souhaite, tous les services de l'État sont prêts de l'aider dans ses enquêtes. Il a étudié plus de 3 000 cas depuis la création de son ser- vice, en 1974. Procès-verbaux des brigades de gendarmerie et des commissariats de police, rapports de la Météorologie nationale, commu- niqués de l'aviation civile et militaire, il épluche tout. «Chaque information, dit-il, est méthodiquement étudiée. L'enquête peut durer plusieurs années, avec le concours d'éminents spécialistes en médecine, psychosociologie, biochimie, biologie végétale et animale, chimie organique, astronomie, physique de l'atmosphère, archéologie, géologie, minéralogie, cristallographie, mécanique des sols, physique des structures et matériaux, acoustique, électronique, micro-ondes.» Les résultats sont classés en quatre catégories : cas «parfaitement identifiés» (canulars et phénomènes connus), «probablement identifiés» (mais subsistent certains doutes), «inanalysables» (informations incomplètes ou incompréhensibles) et «non identifiés» (aucune explication satisfaisante). Quelques-uns seulement, dans cette dernière catégorie, résistent longtemps à l'examen. En un peu plus d'un demi-siècle, on en recense environ 600 dans le monde, dont une dizaine en France. Jean-Jacques Velasco n'aborde aucune affaire à la légère. Après avoir lu le rapport du Coda sur l'Airbus, il interroge la défense aérienne. Coup de théâtre. Pour la première fois en France, un ovni a laissé une piste radar. La défense aérienne a pour mission de «préserver l'intégrité de notre espace aérien». Son champ de surveillance atteint le niveau 660 (22 000 mètres d'altitude) et elle doit identifier tout appareil qui survole le pays. Nuit et jour, en liaison constante avec 250 aviateurs spécialisés et 10 sites de veille radar de haute altitude, des opé- rateurs radar scrutent les cieux depuis le gigantesque bunker souterrain de Taverny, près de Paris. C'est là, à 60 mètres de profondeur, à l'abri de toute attaque nucléaire, bactériologique ou chimique, que sont établis les principaux postes de commandement nationaux : Gypse, le P.c. du président de la République, Centaure, celui du Premier ministre, et, bien sûr, tous ceux de l'armée de l'air. SUR LES ECRANS RADAR, LA TRACE DE L'OVNI A ETE ENREGISTREE PENDANT 50 SECONDES Dans la salle du Centre de conduite des opérations aériennes, un système informatisé vérifie la conformité des plans de vol déposés et des pistes radar correspondantes. Les opérateurs n'archivent que les traces non identifiées. Jusqu'à présent, on avait toujours fini par découvrir qu'il ne pouvait s'agir que de petits avions de tourisme ou d'hélicoptères privés. Cette fois, il en va différemment. On n'a pas pu identifier l'engin dont le centre de détection et de contrôle de la base de Cinq-Mars-la-Pile, près de Tours, a enregistré la trace pendant 50 secondes, au cap ouest 240, à une vitesse de 100 nœuds (185 km/h). L'ovni – puisque c'en reste un à ce jour – a effectivement coupé la trajectoire de l'Airbus. Renseignement aussitôt classifié «Défense», l'enquête n'étant pas close. Selon un document officiel, «le Coda a fait Le 18 décembre 1996, une silhouette géante de la Vierge se dessine sur un building Clearwater, en Floride. Aussitôt, d'innombrables croyants viennent se recueillir devant ce singulière apparition de Marie. Les sceptiques, eux, pensent qu'il s'agit de simples reflets couleurs, à peine évocateurs, laissés sur les vitres par des produits nettoyants, mal rinc[és]
N-JACQUES VELASCO PAR JEAN-PIERRE BIOT RESTITUTION DES TRAJECTOIRES DES PISTES GA (AFR 3532) ET AJ653 DU 28 JANVIER 1994 DE 13 H 12 Z A 13 H 20 Z [Map diagram showing radar tracks with labels: PONTOISE, PARIS, TOUSS-LE-NOBLE, ORLY, RAMBOUILLET, COULOMMIERS, MELUN, BRETIGNY] — Trace piste [ILLEGIBLE] — Piste radar de l'ovni — Piste radar de l'Airbus AF 3532 vol Air France 3532 Nice-Londres ALISE transmettre au pilote l'obligation de déposer un compte-rendu à la gendarmerie». Il ne l'a pas fait. Sans doute par peur de n'être pas cru, même si les spécialistes du Cnes ne mettent pas en doute son précieux témoignage. Des visiteurs d'un autre monde survoleraient-ils discrètement la Terre à bord de vaisseaux interplanétaires ? «C'est une hypothèse que je ne peux ni accepter, ni rejeter, reconnaît Jean-Jacques Velasco. Le scientifique que je suis se refuse par rationalité, mais elle doit être prise en considération. Une explication sociopsychologique du phénomène serait trop simpliste et ne correspondrait pas totalement à ce qui a été observé. Je ne crois pas non plus à des prototypes militaires secrets, en raison de la durée du mystère, du nombre de personnes qui seraient impliquées et des coûts faramineux que cela supposerait.» L'affaire «la plus troublante» dont Jean-Jacques Velasco ait eu à s'occuper est celle de Trans-en-Provence, près de Draguignan. L'après-midi du 8 janvier 1981, Renato Nicolaï Ce document de la défense aérienne montre la trace laissée sur les radars, quatre jours auparavant, par le mystérieux engin qu'un Airbus a croisé à la verticale de Coulommiers. bricolait dans son jardin. «Vers 17 heures, déclare-t-il aux gendarmes le lendemain, mon attention a été attirée par une sorte de petit sifflement. J'ai vu en l'air un engin, qui ne tournait pas, descendre vers le sol. [...] Je m'en suis approché. Aussitôt, il s'est soulevé, toujours en émettant un sifflement léger. Arrivé au-dessus des arbres, il est parti assez rapidement en direction nord-est. Au-dessous, j'ai vu quatre ouvertures, par lesquelles ne s'échappaient ni flammes ni fumée. [...]» L'engin avait la forme de deux assiettes renversées l'une contre l'autre. Il devait mesurer environ 1,50 mètre de hauteur. Il avait la couleur du plomb, et une nervure tout autour de sa circonférence. «Le maire de Trans-en-Provence, Jean-Pierre Portherêt, reste dubitatif. «M. Nicolaï, explique-t-il, n'a aucune vie sociale dans la commune. En ville, personne ne le connaît : je ne l'ai moi-même jamais rencontré.» Une voisine, Mme Morin, maraîchère, déclare : «J'étais dans mon jardin, d'où je peux voir la maison de M. Nicolaï. Le soir où celui-ci aurait aperçu un ovni, moi, je n'ai rien vu ni entendu.» Et d'aucuns, en ville, disent qu'ils ont entendu Nicolaï murmurer en italien : «Ce que ces Français peuvent être couillons.» «Les nombreuses contradictions de son récit font penser que toute cette histoire de soucoupe volante n'est qu'une mascarade», conclut le maire. Mais Renato Nicolaï, retourné en Italie, n'est plus là pour défendre sa bonne foi... UN RAPPORT SCIENTIFIQUE QUI «POSE PLUS DE QUESTIONS QU'IL N'APPORTE DE RÉPONSES» Jean-Jacques Velasco ne partage de toute façon pas, à l'encontre de ce témoin, la défiance des élus locaux. «L'enquête, dit-il, prouve qu'il a bien vu ce que l'on pourrait appeler, dans l'état actuel de nos connaissances, une soucoupe volante.» Seul un hélicoptère Alouette II est censé avoir survolé la région, à 200 mètres d'altitude, une demi-heure plus tôt. Sitôt alerté, le Gepan (Groupe d'étude des phénomènes aérospatiaux non identifiés, qui deviendra le Sepra en 1988) a constaté la matérialité des faits. Sur le lieu de son atterrissage, l'appareil inconnu a laissé une empreinte circulaire de 2 mètres de diamètre. Audition du témoin et de son épouse, relevé topographique et photographique des lieux, prélèvement et analyse d'échantillons de la végétation et du terrain, vérification des conditions météorologiques. Après plus de deux ans de recherches, le Cnes consacrera à l'affaire une «note technique» de 70 pages bourrées de photos, croquis et schémas, de rapports d'analyses, de commentaires scientifiques très fouillés. Sa conclusion écarte l'hypothèse d'une supercherie. «Il a été possible de montrer qualitativement l'occurrence d'un événement de grande ampleur ayant entraîné des déformations mécaniques, un échauffement, et peut-être certains apports de matériaux en trace.» Elle constate avec prudence que pareille étude «pose plus de questions qu'elle n'apporte de réponses». «Mais, précisent les dernières lignes, cette fois-ci les questions semblent être bien posées et, à ce titre, cette enquête du Gepan est plus enrichissante que toutes celles faites jusqu'à présent.» 43 --- «Certains trépassés ne savent pas qu'ils sont morts et se glissent dans l'esprit des vivants» — PAR JEAN-CLAUDE ZANA SULPICIEN, AUTEUR DES «MORTS NOUS PARLENT», BEST-SELLER MONDIAL, LE PÈRE BRUNE DONNE DES CONFÉRENCES DANS LE MONDE ENTIER SUR LA COMMUNICATION AVEC L'AU-DELÀ ET SUR LES EXPÉRIENCES AUX FRONTIÈRES DE LA MORT. Paris Match. Ne dérange-t-on pas les morts en essayant de communiquer avec eux ? Père François Brune. Il n'y a aucun doute : on ne les dérange pas si on ne le fait par amour. A l'issue d'un congrès sur la transcommunication, auquel il vient de contribuer à Modène, en Italie, le père François Brune célèbre la messe devant les participants. P.M. Les trépassés doivent nous prouver que la vie continue après la mort. Les âmes nous disent que cela fait partie du plan voulu par Dieu. C'est le message des voix qui arrivent au magnétophone et par téléphone des voix mais aussi celui des images qui apparaissent sur les écrans des téléviseurs. P.M. Ceux qui sont partis n'ont-ils pas le regret de notre monde ? P.B. Cela dépend du niveau spirituel qu'ils ont atteint. Certains d'entre eux restent très attachés à ce monde et n'arrivent pas à s'en éloigner vraiment. On a également le témoignage de ce que l'on appelle, dans la tradition chrétienne, le purgatoire. On a sur magnétophone des gens qui appellent à l'aide, hurlent, sanglotent ou expriment leur colère. P.M. Comment aider ces âmes perdues ? F.B. Par la prière. Dans un certain nombre de cas, des esprits de morts s'emparent de la conscience, du psychisme d'un certain nombre de vivants et peuvent les perturber gravement. Je crois qu'un bon nombre de nos malades mentaux sont en réalité des gens obsédés par des trépassés. Beaucoup de trépassés ne savent pas qu'ils sont morts. Ils ont l'impression de se trouver dans un état bizarre, que le monde autour d'eux a changé ; ça les irrite profondément et ils n'y comprennent rien. Ils n'en tirent pas pour autant la conclusion qu'ils sont vraiment morts. P.M. Quels sont les moyens utilisés pour entrer en contact avec l'au-delà ? F.B. Le magnétophone, le haut-parleur de radio, le téléphone, l'écran de télévision, l'écran de l'ordinateur et même le fax. C'est nouveau. Ce dernier est un peu plus sujet à caution. Les piratages sont plus faciles. P.M. Après un crime, les trépassés dénoncent-ils leur assassin ? F.B. Non, ils s'y refusent. Dans «L'au-delà existe» (éd. Filipacchi), Lino Albertini Sardos, un avocat de Trieste, évoque son fils Andrea, assassiné à Turin. Entré en contact avec lui par l'intermédiaire d'un médium, il lui a demandé s'il connaissait ses assassins. Celui-ci lui a répondu : «Oui, mais je ne les dénoncerai pas. Je leur ai pardonné !»
VSD Hors-série Juillet 97 T É M O I N S Photos : Guy Mossay/Sofam, Fab via Sobeps, Air France, Boeing, Rob Stapleton/People, Roger Demeulle, Airbus industrie, McDonnell Douglas, Bernard Thouanel, Flottille 16F, D.R. Dessin : Christophe Verdier Cdt Jean-Charles Duboc : «J'ai vu l'ovni devenir transparent et disparaître» Il s'agit de l'une des observations de pilote les plus troublantes. En 1994, un équipage d'Air France a aperçu un disque géant dans le ciel de la région pari- sienne. Et les radars mili- taires ont confirmé... «Ce jour là, je suis commandant de bord de l'Airbus A320-111 "Ville d'Amsterdam" qui effectue la liaison Nice-Londres. Nous sommes en vol de croisière vers Coulommiers, à 11 700 m d'altitude, par d'excellentes conditions météorologiques, avec une visibilité de 200 à 300 km et une couverture nuageuse d'alto cumulus recouvrant la région parisienne. Un steward se trouve dans le poste de pilotage à cet instant. C'est lui qui voit le premier un objet dans le ciel. Il s'exclame : "Un ballon météo !" Ma copilote l'identifie elle aussi, dans un premier temps, comme un ballon météo. Je suis le troisième et le dernier à le voir. Par contre, je l'identifie comme étant un avion en virage à 45° d'inclinaison, en fait avant qu'il n'ait les ailes à [VSD Hors-série - 11] 55